Postgeschichte Oberkochens
Vorgeschichte des Postwesens
bis 15. Jahrh.
Verschiedene Systeme von Botenwesen. Kein geordnetes Zusammenwirken. (Keine Privatpost im heute üblichen Sinn)
15. Jahrh.
Grafen von Württemberg verlangten Botenleistungen als Frondienste. Außerdem landesherrliche Botengänger, reitende Boten.
um 1600
Unter den Herzögen Ludwig und Friedrich I. bekam das landesherrliche Botenwesen postmäßigen Charakter. Von Stuttgart aus wurden fünf Botenkurse eingerichtet. Der Oberkochen am nächsten liegende ging durchs Remstal nach Ellwangen und Ansbach. Landkutschen für Personenbeförderung
1700–1806
Ausbreitung der Reichspost — Errichtung von Taxisschen Postkursen und Postämtern
1806–1819
Vorübergehende Verwaltung der Posten als Lehen (Postlehensvertrag)
1851–1920
Württ. Post- und Telegraphenwesen in Staatsverwaltung. (Einbeziehung der Einrichtungen von Thurn und Taxis in die Verwaltung des württ. Staates 1.7.1851).
1855
Beginn einer selbständigen Postgeschichte in Oberkochen
Postgeschichte Oberkochens ab 1855
1855
Amtsblatt der K.-Württ. Verkehrsanstalten Nr. 8/1855 (15.2.1855):
Vom 1.3.1855 an wird die Gemeinde Oberkochen, Oberamt Aalen, mit Kreuzmühle, Schlackenwäsch, Öl-und Schleifmühle sowie Ziegelhütte dem Zustellbezirk der Postexpedition Königsbronn zugeteilt.
1862
Im Pfarrdorf Oberkochen wird eine Postablagestelle errichtet, die dem Postamt Aalen zugeteilt ist. Eine tägliche Landpostbotenverbindung wird hergestellt.
1864
Für Oberkochen wurde der Bahnmeister und Postexpeditor Honold bestimmt.
Mit der Betriebseröffnung der Eisenbahnstrecke Aalen-Heidenheim wird die Postablage in Oberkochen in eine Postexpedition umgewandelt.
1875
In Oberkochen wird eine Telegraphenstation mit vollem Tagesdienst für den allgemeinen Verkehr eröffnet (26. Juni 1875).
1876
Für die Postexpedition tritt die Bezeichnung Postamt
1886
Stationsmeister und Postexpeditor Bubeck in Oberkochen wird in den Ruhestand versetzt. Sein Nachfolger ist Stationsmeister und Postexpeditor Danner.
1892
Das Postamt Oberkochen wird in eine Postagentur umgewandelt und dem Abrechnungspostamt Aalen zugeteilt.
1903
Am 20. Februar wird im Gasthaus zum Hirsch in Oberkochen eine Fernsprechanstalt mit öffentlicher Fernsprechstelle in Betrieb genommen.
1908
21. März: In Oberkochen wird der Eisenbahndienst vom Postdienst getrennt. Gleichzeitig vereinigen sich Postdienst und Fernsprechdienst. Der Telegraphendienst bleibt bei der Eisenbahn, tritt aber in ein Abrechnungsverhältnis zum Postamt Aalen.
1921
1. September: Der Telegraphendienst für den öffentlichen Verkehr geht auf die Postagentur Oberkochen über.
1927
Verhandlungen bezgl. Unterbringung der bisher in der Heidenheimer Straße im Gebäude nördl. neben »Bacchus« untergebrachten Postagentur (Posthalter Späth) im Gasthof »Hirsch« scheitern, — deshalb Neuplanung eines eigenen Postgebäudes beim Bahnhof. Begründung: u.a. Überdurchschnittlicher industrieller Paketausgang. (»Alle zur Aufgabe gelangenden Geschäftspakete enthalten Bohrer.«)
25.10.1929
Abnahme des Neubaus des Postgebäudes Bahnhofstraße 9 siehe weiter hinten: Abnahmebericht v. 25.10.1929.
28.9.1953
Anbau an das bestehende Postgebäude Richtung Heidenheimer Straße, baurechtliche Genehmigung für die Errichtung eines Schalterraums und eines Schaltervorraums. Errichtung 53/54.
Dez. 1969
Planung eines großen Erweiterungsbaus in der Bahnhofstraße Richtung Dr. Sussmann.
1972
Errichtung des Erweiterungsbaus, bestehend aus dem Einbau einer Postfachanlage im Altbau, Packerei, Raum für Briefeingang und Verladerampe
21.5.1974
Inbetriebnahme der Ortsvermittlung
3.3.1975
Der Neubau des Postamts Oberkochen wird in Betrieb genommen.
17.7.1979
Erweiterung (bereits 1974 geplant) der Ortsvermittlung
Abschrift!
Verhandelt, den 25. Oktober 1929
zu Oberkochen
Anwesend: Postrat Dr. Reichert,
von der Oberpostdirektion Postbaurat Oßwald, Vorstand des
Postbauamts Stuttgart,
Architekt Henes in Aalen,
als örtlicher Bauleiter
Postamtmann Schmidt,
Vorstand des Postamts Aalen.
Die oben bezeichneten Vertreter der Oberpostdirektion haben heute das neuerstellte Postgebäude in Oberkochen dem bauleitenden Architekten abgenommen.
Das Gebäude, das unter I Nr. 34 im Grundbesitzverzeichnis der Deutschen Reichspost eingetragen ist, wird an den Vorstand des Postamts Aalen übergeben.
Dabei wurde folgendes festgestellt:
- Die im Schaltertisch eingebaute Wertkassette ist festzuschrauben.
- Am Stempeltisch ist das Stempelkissen besser zu unterlegen.
- An der Aborttüre im Erdgeschoß ist zur Vermeidung des Anstoßens an den Minimaxapparat ein Gummipuffer anzubringen.
- Der künftige SA-Raum ist sowohl an der Decke als auch an den Wänden mit Ölfarbe gestrichen, während ein solcher Anstrich auf 2 m Höhe an den Wänden genügt hätte.
- Im Massenschalter ist die Holzbrüstung durch eine Winkelschiene gegen Anstoßen zu schützen.
- Die Beleuchtungskörper für die Allgemeinbeleuchtung in der Schalterhalle und im Betriebsraum sind zu groß, auch hätte eine geringere Anzahl von Brennstellen genügt; der Zustand kann jedoch belassen werden.
- Die Schlösser an den Türen im Untergeschoß sind vom Schlosser kostenlos in Ordnung zu bringen.
- a) Die gequollene Türe zum Kohlenraum ist nachhobeln zu lassen;
b) in diesem Raum ist die zu starke Glühbirne gegen eine solche mit geringer Kerzenstärke auszuwechseln. - Am Massenschalter wird über Kälte geklagt; Abhilfe könnte nur durch größere, verhältnismäßig hohe Kosten verursachende Maßnahmen getroffen werden, welche im übrigen auch architektonisch unbefriedigende Verhältnisse ergeben würden, zunächst wird daher von einer Änderung abzusehen, vielmehr darauf zu achten sein, daß das Abladegeschäft tunlichst schnell erledigt wird.
- An der Sprechzelle im Windfang ist ein Emailschild »Telephonsprechzelle« angebracht; derselbe ist zu entfernen und durch den Maler »Fernsprecher« aufmalen zu lassen.
- Am freistehenden Schreibpult in der Schalterhalle ist noch eine Versteifung anzubringen, um das Wackeln des Pultes zu verhindern.
- In der Wohnung im 1. Stock hat sich das Linoleum an mehreren Stellen geworfen, weshalb es nachgelegt werden muß.
- Die Treppe vom 1. Stock zum Dachraum ist in Eichenholz ausgeführt, während eine tannene Treppe genügt hätte.
- Im Arbeiterraum ist für bessere Lüftung durch mögl. häufiges Öffnen des Fensters zu sorgen, auch ist das Schürloch am Ofen offen zu lassen, wenn nicht geheizt wird, damit ein möglichst häufiger Durchzug entsteht.
- Am Äußern des Gebäudes ist über der Dienststundentafel noch ein gelber Postschild mit Hoheitszeichen anbringen zu lassen.
- An der Südwest- und Südostseite ist im Anschluß an den von der Gemeinde hergestellten Gehweg ebenfalls ein solcher herzustellen; die Abschrankung an der Bahnhofstraße ist außerdem etwas abzuschrägen, nachdem die Auffüllung im Anschluß an diejenige des Nachbargrundstücks erbreitert ist.
- Allgemein ist zu bemerken, daß das Gebäude sowohl am Äußern, als auch im Innern gut durchgebildet und planmäßig ausgeführt ist; auch der Bahnhofvorplatz hat durch die geschmackvolle Durchbildung und Farbwirkung erheblich gewonnen.
(gez) Oßwald PBR
(gez) Schmidt PAmtm
(gez) Dr. Reichert PR
(gez) Henes Arch.
Quellen:
Vorgeschichte: Dietrich Bantel nach Unterlagen der OPD Stuttgart
Postgeschichte Oberkochen bis 1921: Girulat, PA Aalen, Abt. Öffentlichkeitsarbeit
Postgeschichte Oberkochen ab 1927: Dietrich Bantel nach Unterlagen aus Bauakten der Stadt Oberkochen in Zusammenarbeit mit Manfred Höflacher
Unterlagen aus dem Staatsarchiv Ludwigsburg (St AL, E 78 II Bü 740 bzw. E 78 Bü 397)
Dietrich Bantel
Wie die Eisenbahn nach Oberkochen kam
Die systematisch aufgebaute und kritische Stadtgeschichte von Oberkochen muß auch die Entwicklung der Verkehrserschließung gebührend berücksichtigen. Schließlich bildete diese Tatsache wesentliche Voraussetzungen für die Gunst des Standorts und dessen weitere wirtschaftliche Entwicklung in der Folgezeit.
Die Geschichte der Eisenbahn in und um Oberkochen, genau genommen in den Tälern von Kocher und Brenz zwischen Aalen und Heidenheim, datiert nicht erst von dem Tage an, da das erste Dampfroß in Oberkochen empfangen werden konnte. Das Jahr, in dem die ersten Bestrebungen für einen Anschluß an den Schienenweg bekannt wurden, war bereits 1835.
Von den ersten Initiativen bis zur Erfüllung des Wunsches, an dem Band der länder- und völkerverbindenden Schienen angeschlossen zu werden, bedurfte es immerhin noch eines Zeitraumes von 29 Jahren. Dieser Rückblick auf die Eisenbahngeschichte »rund um Oberkochen« soll diese Dinge ins Gedächtnis zurückrufen. Das damalige Königreich Württemberg wurde durch das Beispiel seiner Nachbarstaaten angespornt. Nach vorbereitenden gründlichen Inspektionsreisen einheimischer Techniker nach Belgien und auf die Britischen Inseln reiften allmählich brauchbare Pläne heran. Durch das englische Beispiel angeregt, wurde zunächst an Kanalpläne gedacht und angeknüpft. Eine aus Beamten und technischen Fachkräften sich zusammensetzende Kommission hatte über die Ergebnisse der verschiedenen Exkursionen zu beraten. Diese Experten befürworteten dann im Jahre 1834 die Anlage einer »Eisenbahn von Stuttgart durch das Rems‑, Kocher- und Brenztal nach Ulm und von da aus an den Bodensee«.
Die entsprechenden und entscheidenden Impulse für die Entwicklung des geplanten Eisenbahnbaues bildeten ohne Zweifel die zielstrebige Initiative der Stadt Ulm.
Das dortige Bürgerkollegium, das sich vornehmlich aus Angehörigen des örtlichen Handelsstandes zusammensetzte, schnitt in einer Sitzung vom 22. September 1835 erstmals die Eisenbahnfrage an. Das Fazit dieser Sitzung war schließlich eine Resolution, in der mit allem Nachdruck gefordert wurde, daß die Stadt bei den in Aussicht stehenden Planungen unter allen Umständen gebührend berücksichtigt werden solle. Ulm sei über Jahrhunderte ein bedeutsamer Handelsplatz gewesen und möchte diese Stellung auch in Württemberg wieder erlangen. Noch im Dezember 1835 konstituierte sich die »Ulmer Eisenbahn-Gesellschaft«. Am 21. Dezember wurde das Direktorium dieser Gesellschaft gewählt. Sekretär wurde Dr. Dietrich Konrad Haßler. In dieser Eigenschaft verfaßte er ein Schreiben an den Rat der Stadt, das vom 26. Dezember datierte.
Für Ulm, »die in ihrem Wohlstand tief gesunkene Stadt«, so meinte Haßler, »sei die Eisenbahnfrage in der Tat eine Lebensfrage. Nur durch einen Eisenbahnanschluß kann Ulm wieder zu seiner früheren Bedeutung gelangen.« Sein engagiertes Eintreten für die Idee führte folgerichtig zu einem Ratsbeschluß, der spontan für den Bahnbau eine Summe von fl. 100 000, gestückelt in 1000 Aktien, aus der Stadtkasse zusicherte. Daran war allerdings eine grundlegende Bedingung geknüpft. Die Bahn sollte grundsätzlich über Plochingen, Göppingen und Geislingen führen. Die Stadt und das Direktorium verstanden es trefflich, die an dieser Route gelegenen Städte und vor allem Oberschwaben für diese Ziele zu interessieren und zu gewinnen. Dieser Umstand war für die weitere Entwicklung von entscheidender Bedeutung. Sie sollte bei den nun folgenden Auseinandersetzungen immer wieder in die Waagschale geworfen werden. Das Bestreben der Stadt Ulm, die sich hier einig mit dem Rat und der ganzen Bevölkerung wußte, die Bedeutung verflossener Zeiten wieder zu gewinnen, war sogar ausschlaggebend für die zukünftige württembergische Verkehrspolitik. In Stuttgart wurden die Aktivitäten mit Aufmerksamkeit verfolgt und auch, was Anfangs- und Endpunkt betraf, unterstützt, galt es doch in erster Linie auch, die vielen immer noch offenen Ressentiments gegen Württemberg seit der Besitzergreifung im Jahre 1810 abzubauen oder mindestens zu mildern. Unabhängig davon hatte sich in Stuttgart eine Interessengemeinschaft gebildet, deren Ziel zunächst ein Bahnbau von Stuttgart an den Neckar nach Berg und anschließend nach Cannstatt war. Von diesem ursprünglichen mehr lokalen Vorhaben verfolgte dieser Kreis dann ein weitgespanntes Projekt. »Es sollte eine Eisenbahn durch Württemberg, von Heilbronn über Stuttgart nach Ulm und Friedrichshafen gebaut werden. Damit stimmte man, was die Endpunkte einer zu erbauenden Bahn betraf, mit den Vorstellungen überein, die eine in Ulm gegründete Gesellschaft entwickelt hatte. Über die Streckenführung gingen die Meinungen allerdings auseinander. Präferierten die Stuttgarter den Bau durch das Rems- und Brenztal, so wünschten die Ulmer eine Bahn in Neckar- und Fils-Tal mit der besondere bautechnische Schwierigkeiten bereitenden Albüberquerung bei Geislingen.«
Um diesen Streitpunkt eingehend zu besprechen und bei den gemeinsamen Zielen, der Eisenbahn etwas näher zu kommen, kam es nach vorangegangenen Sondierungsgesprächen mit Termin vom 3. Januar 1836. Die logische Folge dieser Zusammenkunft bildete schließlich die Fusion der beiden Interessengruppen unter der neuen Bezeichnung »Württembergische Eisenbahngesellschaft«. Unter diesem Namen trat sie fortan vor die Öffentlichkeit. Immerhin wurden in der Folgezeit Aktien von 9,5 Millionen Gulden gezeichnet. Die staatliche Konzessionserteilung, mit der die Interessenten fest gerechnet hatten, blieb aber aus. Das hatte zur Folge, daß sich verschiedene Geldgeber zurückzogen, zudem bald klar wurde, daß das angesammelte Aktienkapital niemals für die Verwirklichung des anspruchsvollen Vorhabens ausreichen würde.
Die Stuttgarter Instanzen hatten richtig erkannt, daß das Projekt am besten in den Händen des Staates aufgehoben sei. Somit kam es zur Liquidation der Gesellschaft zum 31. Mai 1838. Die systematischen Vorarbeiten machte sich der Staat immerhin zunutze. Klar war schon in jenen Tagen, daß bei württembergischen Planungen privatwirtschaftliche Interessen und Spekulationen nichts verloren hätten und somit für den Bau von Eisenbahnen nur das Staatsbahnprinzip in Frage kommen könne.
Oberbaurat Bühler und Staatsrat Seeger wurden 1836 auf staatliches Geheiß damit beauftragt, zwei Projekte im Detail auszuarbeiten. Für die Verbindung von Stuttgart nach Ulm wurden grundsätzlich zwei Varianten bearbeitet, die eine über das Neckar- und Filstal, die andere von Cannstatt über Schorndorf, Gmünd, Aalen, Heidenheim und Sontheim nach Ulm.
Die ausgearbeiteten Varianten wurden bald eine Diskussionsgrundlage. Fachleute von internationalem Ruf wurden dann damit betraut, die Projekte eingehend zu begutachten. Damit wurde immerhin der Weg zu einer baldigen Verwirklichung geebnet.
Aus Wien wurde zur kritischen Überprüfung und Begutachtung ein bekannter Eisenbahnbauer, der Generaldirektor der Kaiser Ferdinands-Nordbahn und der Wien-Gloggnitzer Bahn, Alois von Negrelli, nach Stuttgart berufen.
Das von ihm erstellte Gutachten wurde von einer Sonderkommission kritisch überprüft. Über das Resultat hatte sie der Kammer Bericht zu erstatten. Das Ergebnis verlief positiv und beide Kammern sandten die Beschlüsse vom 22. März 1843 an den königlichen Geheimrat. Die bald darauf folgende Antwort war ein »königliches Sanktions-Reskript, auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurf des Eisenbahngesetzes« vom 3. April 1843.
Das erwähnte Gesetz enthält als wichtigsten Punkt das Staatsbahnprinzip, wenn es im Satz 1 heißt, »Es ist Aufgabe des Staates, die Hauptbahn des Landes als unmittelbares Staatsunternehmen zu bauen«.
Damit nun aber alles in Ordnung gehen solle, wurde in der Person des international anerkannten Zivilingenieurs Charles Vignoles aus London ein weiterer Gutachter bestellt. Sein Resultat sprengte den Rahmen und füllte drei Folianten. Da diese Erkenntnisse eher einer Enttäuschung entsprachen, wurde als dritter und letzter Gutachter Ludwig Klein aus Wien berufen. Ihm wurden noch Karl Etzel aus Wien und Michael Knoll aus Stuttgart beigegeben.
Klein vertrat bei den ständigen Kontroversen den beachtenswerten Standpunkt, auch wenn an der Führung der ersten Eisenbahn des Landes durch Filstal nichts mehr zu ändern sei, so scheine es doch zweckmäßig und sinnvoll zugleich, ein Gegenprojekt zu erstellen. Das hatte erfreulicherweise zur Folge, auch den Weg auch die Täler von Rems, Kocher und Kreuz nach Ulm zu bearbeiten. Somit wurden die Eisenbahnpläne mit staatlicher Förderung trotz der Enttäuschung, nicht an der ersten Eisenbahn des Landes teilhaben zu können, gutgeheißen, denn die Sache kam wieder in das Gespräch.
Durch den Entschluß im Königreich Bayern, auf einen Anschluß und Übergang zu Württemberg in Nördlingen zu drängen, wurde stark für den Bau der Remsbahn in Richtung zu dieser benachbarten Bahn agiert. A. W. Beyse, »Civilingenieur und Architekt aus Cöln«, hatte im Auftrag der Anrainer des Brenz- und Remstales ein Gutachten angefertigt.
Die Baujahre der ersten Eisenbahnen in Württemberg datieren zwischen 1845 und 1853. Die Bahnen der ersten Zeit hatten sich durch eine günstige Finanzlage und gute Renditen ausgezeichnet. Dieser Umstand hatte schon bald zur Folge, daß Oberbaurat Gaab beauftragt wurde, unmittelbar mit weiteren Vorarbeiten zu beginnen und nachstehend aufgeführte Projekte zu entwickeln:
- Lonsee-Heidenheim-Aalen-Wasseralfingen,
- Plochingen-Reutlingen-Rottenburg,
- Eislingen-Gmünd-Aalen-Wasseralfingen.
Das »Lonsee-Projekt« verdient bei der Eisenbahngeschichte von Oberkochen besondere Aufmerksamkeit. Dieser Schienenweg sollte von der »Ostbahn« Stuttgart-Ulm in Lonsee abzweigen und in seinem Verlauf über Weidenstetten, Altheim und Heldenfingen die Ulmer und Heidenheimer Alb überqueren und anschließend ab Heidenheim im Brenztal und ab Oberkochen dem oberen Kocher entlang in Richtung Aalen und Wasseralfingen führen. Der Hauptzweck war die Anbindung der Standorte der Eisenindustrie wie Heidenheim, Königsbronn, Unterkochen und Wasseralfingen. Wenn auch der Bereich zwischen Heidenheim und Aalen einen unumstrittenen Anspruch auf Anbindung an den neuen Schienenweg hatte, so konnte das für die Heidenheimer Alb weniger gesagt werden. Diese Bedenken schlugen sich auch in den Debatten vor der Kammer der Abgeordneten nieder.
In den eingehenden Beratungen vor den Ständen kam das Lonsee-Projekt sehr schlecht weg. Besonders die Herren von Varnbüler und Moriz Mohl machten aus ihrer Abneigung gegen dieses Vorhaben keinen Hehl. Mohl gab deutlich zu verstehen, daß sich nur in den Gegenden Bahnen lohnten, in denen ein großes Verkehrsaufkommen zu erwarten sei. Bei einer in Lonsee abzweigenden Bahn könne von diesem erforderlichen Aufkommen keine Rede sein. So wurde der Abschnitt von Lonsee über die Alb am 14. März 1857 aus der Vorlage gestrichen und hatte somit keine Aussicht mehr auf eine Berücksichtigung.
Stattdessen wurde die Strecke von Plochingen nach Rottenburg, die Grundlage der Oberen Neckarbahn, aus den »wichtigsten volkswirtschaftlichen und staatlichen Gründen« der Regierung zum Bau empfohlen. Damit wurde der zweite Bauabschnitt der württembergischen Staatseisenbahnen und die länger anhaltende Bauphase in die Wege geleitet und begonnen.
Die Regierung war sich im Jahre 1857 bereits darüber im klaren, daß eine Erweiterung des Schienennetzes unbedingt notwendig wäre. Es kam zu jener bekannten »Zukunftskarte über württembergische Eisenbahnen«, in welcher neben den bestehenden und den projektierten Bahnen auch solche eingezeichnet waren, »deren Bau in späterer Zeit, nach Zulassung der Umstände, in der einen oder anderen Richtung etwa möglich oder zu empfehlen sein dürfte.« Drei Systeme waren es, das des oberen Neckar, das der Bahnen zwischen Stuttgart, Nördlingen und Ulm und das der Hohenloher Bahnen. Den Ständen wurde noch im Jahre 1858 eine diesbezügliche Gesetzesvorlage eingebracht. Aus ihren Beratungen, in denen im allgemeinen dem Regierungsentwurf zugestimmt wurde, ging schließlich das »Gesetz (A) vom 17. November 1858, betreffend die weitere Ausdehnung des Eisenbahnnetzes«, hervor. Dieses sah folgendes Bauprogramm vor:
- von Heilbronn, dem Endpunkt der Nordbahn aus, über Öhringen und Hall nach Crailsheim;
- von Crailsheim in südlicher Richtung über Heidenheim bis zur Ostbahn;
- von Heilbronn an die badische Grenze gegen Neckarelz;
- als Fortsetzung der oberen Neckarbahn von Reutlingen nach Rottenburg und sodann durch das Flußgebiet des oberen Neckar über Rottweil gegen die Landesgrenze;
- im Anschluß an die Ostbahn vom Filstal oder von Cannstatt aus in nördlicher Richtung über Gmünd und Aalen gegen Nördlingen.
Somit bildete nach einigen Jahren Ruhepause die aus Richtung Plochingen kommende Teilstrecke den ersten Bahnbau der mit dem Jahre 1859 einsetzenden weiteren Bauperiode, die sich dann in der Folge bis zu dem Jahre 1864 erstreckte. Sie war darauf ausgerichtet, weitere Teile des Königreiches an den Schienenweg anzuschließen, die es auf Grund ihrer wirtschaftlichen und sonstigen Bedeutung verdienten. Mit dieser systematischen Erweiterung war neben der binnenländischen Erschließung und der Anbindung an die Landesmetropole auch an verschiedene weitere Übergänge an die Nachbarländer gedacht worden.
Für den Anschluß des Heidenheimer Raumes an das Schienennetz war die Eröffnung der Remsbahn grundlegende Voraussetzung. Als am 25. Juli 1861 die erste Teilstrecke Cannstatt-Wasseralfingen über Waiblingen, Schorndorf, Schwäbisch Gmünd und Aalen feierlich eröffnet wurde, konnten auch die Voraussetzungen zum Bahnbau von Aalen aus geschaffen werden. Die Herstellung des Anschlusses der 2. Teilstrecke Wasseralfingen — Nördlingen an Bayern konnte auf Grund eines beiderseitigen Staatsvertrages erreicht werden. Allerdings knüpften die bayerischen Vertragspartner daran eine Bedingung, die für die württembergischen Partner sehr hart war und für Heidenheim und sein Umland ernste Schwierigkeiten heraufbeschwören sollte, wovon hier die Rede sein soll. Diese Bedingung war wesentlicher Bestandteil des erwähnten Staatsvertrages und zog für Württemberg verkehrspolitische Konsequenzen nach sich. In § 37 des Vertragstextes wurde zur Bedingung gemacht, »innerhalb eines Zeitraumes von zwölf Jahren, vom Tage der Eröffnung der Cannstatt-Nördlinger Eisenbahn an, keine Schienenverbindung zwischen dieser und der Cannstatt-Ulmer Eisenbahn herzustellen oder herstellen zu lassen, durch welche die württembergische Bahnlinie von Nördlingen bis Friedrichshafen kürzer würde als die bayerische Bahnlinie von Nördlingen bis Lindau«.
Diese Sperrfrist dauerte vom 3. Oktober 1863, dem Tag der Eröffnung der Teilstrecke Wasseralfingen — Nördlingen, bis zum 2. Oktober 1875. Bayern verstand diese Spanne von zwölf Jahren sinnvoll zu nutzen, um noch bestehende Lücken des eigenen Streckennetzes in der Zwischenzeit zu schließen. Der Bau der Brenzbahn stand, von der ersten Teilstrecke Aalen — Heidenheim abgesehen, unter dem unglücklichen Stern dieser »Brenzbahnklausel«. Der erste Zug der Brenzbahn-Teilstrecke Aalen — Heidenheim, die übrigens nie blockiert wurde und somit auch nie in Frage gestellt war, bildete für Oberkochen wie auch die übrigen Anrainergemeinden einen höchst erfreulichen Anlaß. Der Eisenbahnanschluß von Oberkochen hatte städtebaulich zur Folge, daß die Station in Ostlage der Achse der Ortsstraße errichtet wurde. Zum Zugang zur neuen Station mußten lediglich zwei Häuser entfernt werden und zwar dort, wo heute die Straße zum Bahnhof fast rechtwinklig von der Hauptstraße abzweigt. Über den Tag des ersten Zuges, den 13. September 1864, existiert ein umfangreicher Bericht, den die »Schwäbische Kronik, des Schwäbischen Merkurs zweite Abtheilung«, unter dem 15. September 1864 veröffentlichte. Um dieses Ereignis und die Bedeutung, die man ihm in der Öffentlichkeit beigemessen hatte, richtig zu erfassen, sei dieser Bericht in seinem vollen Wortlaut publiziert. Er lautet:
»Heidenheim den 13. Sept. Der Himmel war uns gestern nicht günstig, aber das Eisenbahneröffnungsfest ist darum doch nicht zu Wasser geworden. Schon in der Frühe verkündeten Kanonen- und Böllerschüsse die Bedeutung des Tages, und die ganze Stadt war mit Ehrenpforten, Kränzen und Fahnen geschmückt. Als besonders schön verziert mag z.B. außer den Bahnhofsgebäuden selbst die Gasfabrik, das K. Forstamtsgebäude, das R. Meeboldsche Haus u.a. genannt werden. Morgens 6 1/2 Uhr ging der erste Zug mit bekränzter Lokomotive und bekränzten Wagen von Heidenheim ab nach Aalen zur Abholung der Festtheilnehmer aus Nördlingen, Bopfingen, Ellwangen, Wasseralfingen u.s.f., der um zehn Uhr in Heidenheim wieder eintraf. Auch alle an der Bahn liegenden Orte waren festlich geschmückt. Die Ankommenden wurden auf dem Bahnhof in Heidenheim mit Musik empfangen, durch die Mitglieder des Festkomites begrüßt und in die Stadt begleitet. Der Hauptzug aber sollte die Gäste aus Stuttgart, Cannstatt, Waiblingen, Kirchheim u.T., Schorndorf, Gmünd, Aalen u.s.f. bringen. Schon unterwegs wurden diese überall begrüßt und mit Musik empfangen, in Oberkochen von Jungfrauen mit Blumensträußen erfreut, in Unterkochen von Fabrikant Ebbinghaus mit Rheinwein etc. erfrischt, in Königsbronn durch die Aufwartung der am Bahnhof aufgestellten (etwa 200) Bergknappen, Veteranen, des Schützenvereins, der Festjungfrauen, und in Schnaitheim durch den Gesang der Schuljugend überrascht. Indessen hatte sich in der Stadt selbst der Festzug geordnet: die Schuljugend mit ihren Lehrern, der Turnverein, ein Zug der Jugendwehr, der Sängerklub, die mit den Farben der Stadt geschmückten Festjungfrauen, Beamte, das Komite und anwesende Gäste, die Schützengesellschaft, bis endlich eine Abteilung der Feuerwehr den Zug schloß. Leider strömte gerade in diesen Stunden der Regen am heftigsten, aber es wollte niemand zurückbleiben, und ganz besonders die Festjungfrauen, welche Blumensträuße überreichen wollten, verdienen für ihre Ausdauer und Aufopferung gelobt zu werden. Der um zwölf Uhr ankommende Zug brachte zahlreiche Gäste. Nach geschehener Begrüßung bewegte sich ein ganzer Wald von Regenschirmen der Stadt zu. Es folgten hierauf die Festessen in den Gasthöfen zum Ochsen, zur Traube und zum Schwanen. Zu der mehr offiziellen Festtafel im Ochsen waren von den Fabrikanten Heidenheims mit großer Liberalität zahlreiche Einladungen ergangen. Bald herrschte hier eine heitere, ungezwungene Stimmung, welche besonders durch eine ganze Reihe von Tischreden belebt wurde. Fabrikant K. Zoeppritz brachte Sr. Majestät dem Könige, der Königin und der K. Familie das erste mit Begeisterung aufgenommene Hoch, Staatsrath v. Sigel trank auf das Wohl der Stadt Heidenheim, Minister v. Linden auf das Wohl der Stände des Königreichs. Präsident Weber gedachte des großen deutschen Vaterlandes. Stadtschultheiß Winter gab einen interessanten Überblick über die industrielle Entwicklung der Stadt und dankte in herzlicher Weise der Staatsregierung, insbesondere dem Chef des Finanzdepartements, der Eisenbahndirektion, den Technikern, namentlich dem Herrn Baurath Morlok, für ihre Thätigkeit, durch welche in dem kurzen Zeitraume von 15 Monaten die Bahn hergestellt worden ist. Dr. Ammermüller brachte sein Hoch der Industrie der Stadt Heidenheim und des Bezirks und den vielen fleißigen Händen in denselben. R(echts-)K(onsulent) Freisleben ließ die anwesenden Mitglieder der Kammer der Abgeordneten, Direktor v. Linden die Fabrikanten Heidenheims, Präzeptor Held von Giengen den künftigen Bahnhof in Giengen leben. Minister v. Linden trank auf die Humanität der leitenden industriellen Häupter und auf die Bildung der Arbeiter. R.K. Hölder gedachte der politischen Seite und trank auf die Industrie des Fortschritts und der Freiheit. Noch viele andere Toaste ernsten und heiteren Inhalts belebten das Mahl. Der weitere Theil des Programms, unsern werthen Gästen die Stadt und den Schloßberg zu zeigen, wurde wegen des leidigen Regens einigermaßen beeinträchtigt. Heute ist der Himmel wieder heiterer, was der heutigen Festfahrt nach Wasseralfingen zugutkam. Mit dieser Eröffnung der Eisenbahn ist nun eine neue Epoche für unsere Stadt angebrochen; möge sie in jeder Beziehung eine glückliche seyn.«
Immerhin konnte mit der Strecke Aalen — Heidenheim der ersehnte Anfang gemacht werden. Die zweite Teilstrecke, der Abschnitt von Heidenheim nach Niederstotzingen über Herbrechtingen und Giengen, wurde am 25. Juni 1875, der daran anschließende Abschnitt von Niederstotzingen bis Langenau am 15. November 1875 eröffnet. Die Reststrecke von Langenau bis Ulm, die zudem bayerische Gebietsteile bei Elchingen durchquert, konnte schließlich kurz nach dem Ablauf der Sperrfrist, am 5. Januar 1876, in Betrieb genommen werden.
Die Brenzbahn ist auf ihrer gesamten Strecke als Hauptbahn mit Planum für ein zweites Gleis ausgeführt worden. Verantwortlicher technischer Leiter für den Bau der gesamten Brenzbahn war Oberbaurat Georg Morlok, der auch schon die Remsbahn erbaut hatte.
Beim Bahnbau waren Bauämter tätig, die ihre Sitze in Königsbronn, Giengen, Brenz und Langenau hatten.
Für die Hochbauten zuständig war das Hochbauamt in Aalen. Die Verwaltungsgebäude der verschiedenen Stationen der Brenzbahn sind schöne Beispiele für Hochbauten der damaligen Staatseisenbahnen, die vom Können ihres Erbauers Morlok Zeugnis ablegen. In Heidenheim hat sich, wenn auch heute zweckentfremdet, noch eine sechsständige Lokomotivremise, ein interessantes technisches Denkmal, erhalten.
Ein Blick auf die Eisenbahnkarte zeigt, daß um Heidenheim herum im Gegensatz zu anderen Gegenden des Landes Baden-Württemberg, Nebenbahnen fehlen. Leider wurde erst sehr spät die Frage einer sinnvollen Erschließung der Heidenheimer Alb durch Nebenbahnen durch eine generelle Projektstudie der Staatseisenbahnen untersucht. Da dies kurz vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges geschah, konnten diese Überlegungen in der Folgezeit nicht mehr weiter verfolgt werden. Erschwert wurde dies noch durch die leidige Tatsache, daß nach der Überführung der Württembergischen Staatseisenbahnen in den größeren Verband der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft zum 1. April 1920 für solche Planungen kein Interesse mehr vorhanden war. Die vorgenannte Studie befaßte sich vor allem mit der Verbindung zwischen Heidenheim und Weißenstein und Gerstetten und Herbrechtingen bzw. Heidenheim mit mehreren Varianten und Kostenberechnungen. Das Dokument ist sehr wertvoll, weil es zeigt, wie man nach sieben Jahrzehnten ernstlich bemüht war, durch Neubaustrecken einen noch unerschlossenen Landstrich mit Schienenwegen auszustatten. Die Entwicklung in dieser Richtung wurde in der Zwischenzeit durch die sprunghaft angewachsene Motorisierung zunichte gemacht.
Der verkehrsgeschichtliche Spaziergang hat uns manche interessanten Entwicklungstendenzen aufgezeigt. Wenn auch die Struktur der heimischen Industrie in Oberkochen eisenbahnmäßig andere Strukturen aufweist als die benachbarten Stationen Unterkochen und Königsbronn, so bilden auch hier die Schienenwege wesentliche Bestandteile einer gesunden Infrastruktur.
Den Belangen der verladenden Wirtschaft kommen die Freiladegleise auf dem Bahnhofsplatz und der kurze Anschluß des Kaltwalzwerkes entgegen. Im Gegensatz zu den Empfangsgebäuden der Bahnhöfe Unterkochen und Königsbronn, die in ihren Fassaden die künstlerische Handschrift eines Georg Morlok verkörpern, ist das Gebäude in Oberkochen durch die unschöne Verkleidung der Außenwände entstellt. Dies ist bedauerlich, zumal auch das Bauwerk in Oberkochen in seiner architektonischen Grundform die gleichen Stilelemente besitzt wie die der Nachbarstationen. Oberkochen ist Schnellzug-Station.
Wenngleich Oberkochen in Ulm und in Aalen an den wichtigen Verkehr angeschlossen ist, so kann die junge Stadt dennoch glücklich sein, nach wie vor an einem wichtigen Schienenstrang zu liegen, der sich auch trotz der vielfältigen Bestrebungen zur »Ausdünnung« und zum »Rückzug aus der Fläche« auch in der Zukunft halten und behaupten wird. Die wichtigste Stütze hierfür bildet in erster Linie die krisenfeste Wirtschaft dieses Raumes in der ostwürttembergischen Region.
Dietrich Bantel, Manfred Höflacher, PA Aalen, Kurt Seidel